Av Advokat Dag Kjetil Øyna.

Hvem kan jeg ta med på flytur, og hvor mye kan jeg be dem betale?

Dette spørsmålet får jeg ganske ofte, og det diskuteres av og til på klubbenes nettsider.
Jeg er ofte nølende med å svare, fordi det til syvende og sist er opptil domstolen å svare, og vi har så vidt jeg har klart å finne ut, ingen relevante (i hvert fall nyere) dommer på området. Jeg må derfor til en viss grad gjette meg til hva domstolen vil si dersom en sak skulle komme opp.

Denne artikkelen er likevel et forsøk på å gi svar – fordi jeg ser at privatpiloter stadig vekk antagelig bryter bestemmelsene. Og strafferammen er tross alt bøter eller fengsel inntil seks måneder. Og flyr du i strid med sertifikatbestemmelsene, vil du også få problemer med forsikringsoppgjøret.
Husk derfor at ALT er DITT ANSVAR. Tenk derfor nøye gjennom hva det er du driver med.

Til slutt i artikkelen skal jeg si noe om tilknyttede spørsmål jeg også ofte får, og som er stilt på nettet: Kan jeg fly i jobbsammenheng? Og er det noen skattemessige problemer knyttet til å benytte klubbfly eller eget fly på jobbreiser?

Bare kjente, og dere må dele kostnaden…?

”Du kan ta med deg venner og bekjente på flytur, men du kan ikke ta betalt for flygingen. Det er imidlertid lov til å dele driftsutgiftene med passasjerene.”

Dette har vært ”mantraet” vi er blitt innprentet gjennom opplæringen til privatflysertifikatet, og det gjentas stadig vekk.
Du kan bare ta med deg de du kjenner, og du må selv dekke noe av kostnaden.

Men er det riktig?
Når man er i tvil om slikt, er det veldig greit å sjekke hva som faktisk står i regelverket. I sertifikatbestemmelsene står det:
”PPL-A/H med tilknyttede gyldige rettigheter gir i gyldighetstiden innehaveren rett til - dog ikke mot betaling - å utføre privatflyging som fartøysjef eller styrmann på fly/helikopter av den klasse eller type som rettigheten er gyldig for.” (FOR 2000-12-20 nr 1635: Forskrift om privatflygersertifikat for fly og helikopter (BSL C 2-3a) pkt. 2.1)
Og i JAR–FCL 1.110 Privilegier og betingelser heter det:
(a) Privilegier. Med forbehold om andre betingelser spesifisert i JAR-er, er privilegiene til innehaveren av et PPL(A) å opptre, men ikke mot betaling, som fartøysjef eller styrmann på ethvert fly engasjert i ikkeervervsmessige flyginger.

Altså er stikkordene: ”ikke mot betaling” og ”ikkeervervsmessige flyvninger”. Det står ingenting om venner og bekjente. Men hvorfor sier man så det?
Det fremgår veldig godt av en artikkel i MoFly nr. 4, august 2007, skrevet av den svenske transportøkonomen Arne Karyd. Han sammenligner det med pirattaxi: Kjører du noen venner og bekjente, så kan du be dem betale for turen – men tilbyr du slik kjøring til vilt fremmede, er du plutselig en piratdrosje! Da gjør du noe du skulle hatt løyve for å kunne gjøre.

Jeg kommer nærmere tilbake til grensedragningen nedenfor.

Ervervsmessig lufttransport

Før vi går videre, er det greit å ha klart for seg at dersom man skal drive en ervervsmessig lufttransport, så kreves det gjerne noen tillatelser akkurat som når man skal kjøre drosje.
For det første må piloten(e) ha enten
CPL – som er et trafikkflygersertifikat for fly eller helikopter med noen begrensninger, et «minimumssertifikat» for å fly i ervervsmessig luftfart, eller
ATPL – (Air Transport Pilot Licence) som er et trafikkflygersertifikat for fly eller helikopter med alle rettigheter. ATPL er en påbygging av CPL-sertifikatet, har høyere krav til antall flygetimer og gir kapteinsrettigheter.

Skal du drive et luftfartsselskap, må du ha en
AOC (Air Operator Certificate) Det er en teknisk og operativ godkjenning, med forskriftsmessige krav til organisasjon og ledelse, flysikkerhetsprogram og kvalitetssystem, samt trening og utdanning av personell.
Skal du frakte folk og gods, må du dessuten ha en lisens: tillatelse til å drive ervervsmessig lufttransport av passasjerer og gods.

Annen ervervsmessig luftfartsvirksomhet

Det går imidlertid an å ha en mindre pretensiøs drift som likner på det vi som privatpiloter kan tenkes å gjøre: man kan få såkalt tillatelse til å drive annen ervervsmessig luftfartsvirksomhet enn det som kalles lufttransport, som for eksempel rundflyging, aerial work eller skoleflyging, og da trenger man en driftstillatelse.

Spørsmålet er om du bedriver en virksomhet, som i utgangspunktet kan drives uten tillatelser, på en slik måte og i ett slikt omfang att virksomheten blir ulovlig uten lisens eller driftstillatelse.
Når går privatflyvningen din over til å bli kommersiell?
Hvor går grensen?
På den ene siden tar antagelig mange flyklubber for lett på virksomhet som antagelig er over grensen for det lovlige, på den annen side har man lenge satt for snevre grenser for hva privatpiloter kan gjøre, grenser det ikke er holdepunkter for i regelverket.

Venner og bekjente

Hvem er det så du som privatpilot kan ha med på tur?
Familie er helt greit identifiserbart – og det er som regel liten tvil om hvem som er dine venner.
Men hva med ”bekjente”? Dette er mer uklart.
For å ta ytterpunktet: Du kan ikke reklamere i lokalavisen for flyvninger enten det er til en annen flyplass eller rundturer i området, slik at hvem som helst kan komme og si – Ja, takk, jeg vil gjerne ha en flytur. Du kan heller ikke reklamere for fødselsdags- eller utdrikningslagsturer. Flyklubben kan heller ikke reklamere for slikt. Og det er antagelig ikke lov til å si ja takk til en hvilken som helst person som legger en åpen forespørsel på klubbens nettside.

Det er selvsagt sikkerhetsmessige overveielser knyttet til at slik flyvning krever kommersielle lisenser, men trafikkpolitiske (konkurranse) hensyn veier kanskje tyngre.
På samme måten som pirattaxier er forbudt fordi de kan utkonkurrere de lovlydige selskapene med de nødvendige tillatelsene, kan vi privatpiloter på noen områder utkonkurrere de profesjonelle selskapene.
Som Arne Karyd skriver i sin artikkel: ”Føretag inom komersiell flygtransport eller bruksflyg med drifttillstånd och anställda trafikflygare ska inte behöva möta konkurrens från glada privatflygare som bara tar betalt för de rörliga kostnaderna om ens det.”

Derfor får du ikke lov til å ta med deg hvilken som helst fremmed person ut på tur. Arne Karyd gir gode eksempler i sin artikkel på hva som går an og ikke.

Min konklusjon er følgende: Du kan selvsagt ta med deg familie og venner. Du kan også ta med deg en du er blitt kjent med, men som ikke kan kalles venn. Vedkommende kan også få ta med seg noen i flyet du ikke kjenner.
Du kan også selvsagt fly en ”fødselsdagstur” som en venn av deg har gitt til en du ikke kjenner, så sant vedkommende er fullt klar over at du ikke er kommersiell pilot.

Hvor mye av kostnadene kan du få dekket?

Med vilje har jeg ikke stilt spørsmålet: hvor mye kan du ta i betaling. For det er nettopp det du ikke har lov til: å ”fly mot betaling”.
Men det forbudet betyr ikke at du ikke kan få dekket kostnadene dine.
Spørsmålet blir så: vet du hva kostnadene dine er?

Flyr du flyklubbfly, betaler du en timepris som er kjent. Den kan du selvsagt kreve dekket. Men i tillegg til klubbens timepris har du jo mange andre kostnader i løpet av året: Medlemskap i forbund og klubb, eventuell flyplassavgift/pilotavgift, fornyelse av rettighet hvert annet år og sertifikatet hvert 5. Fornyelse av karter og utstyr. Sjekk hos flylegen – hyppighet i forhold til alder (er du så gammel som jeg er det hvert år). Dessuten kostnad til klubb-PFT, og endelig reisekostnader til og fra flyplassen.

Totalkostnadene utenom selve flyvningen kommer fort opp i nesten 10.000 per år.

De færreste av oss flyr særlig mer enn 30 timer i året. Du kan altså legge på rundt 250 kroner per flytime i tillegg til klubbens timepris.
Karyd konkluderer i sin artikkel på en litt annen måte: han sier at du kan legge på timeprisen for å ta inn ekstrakostnadene, men passe på at du ikke flyr så mye at du tar inn mer enn dine totale ekstrakostnader.
Én ting er i hvert fall helt sikkert: Du kan kreve dekket flyets timepris + reisekostnader til og fra flyplassen. Da er du HELT trygg. Men du kan altså også legge på noe mer for å dekke andre relaterte kostnader.

Kan jeg fly i jobbsammenheng?

Jada, det kan du. Du kan fly deg selv til møter andre steder, og du kan ta med deg kolleger som skal samme vei.
Men du kan ikke fly kolleger til et møte når du ikke selv samtidig skal til samme møte eller har annet ærend i jobbsammenheng samme sted. Da er du transportør med bedriften som oppdragsgiver. Det er pirattaxi!
På samme måte kan du selvsagt fly et fly du selv eier, eller er deleier i. Her er det viktig å ha et skikkelig regnskap, slik at du kan dokumentere kostnadene.

Er det skattemessige problemer knyttet til å benytte flyet på jobbreiser?

Jeg forutsetter at vi her snakker om tjenestereiser, det vil si reiser som skjer etter pålegg eller godkjenning fra arbeidsgiver, og som ikke er faste rutinemessige reiser.

Dersom du mottar refusjon av faktiske kostnader, det vil si at det ikke foreligger noe overskudd, så utløses ingen skatteplikt. (utgiftsgodtgjøring etter statens satser er ikke aktuelt – satser for eget fly finnes ikke) Se nærmere om reiseutgifter.
Du kan altså skrive en vanlig reiseregning med et underbilag som angir kostnadene, se om kravet til regning her.

Husk alltid på forhånd å ha avklart med arbeidsgiver at det er OK å benytte flyet, og hvordan utgiftsdekningen skal skje og dokumenteres.

Bruk av klubbfly eller eget fly som tjenesteyter overfor annen bedrift gir noen særskilte problemstillinger som jeg ikke har behandlet her.
Det samme gjelder innkjøp av fly som utgiftsføres i egen bedrift. I sistnevnte tilfelle har vi flere saker der utgiftsføringen er underkjent, i det man har ansett at det er den private bruken av flyet som har vært det vesentligste for kjøpet.

Til slutt vil jeg minne om at det er DITT, og ikke mitt ansvar at du passer på å være innenfor lovens grenser – både i forhold til Luftfartslov og Skattelov!