Kategoriarkiv: Historier

Temakvelden hos Avinor Flysikring på Røyken den 28. mars 2019

Tekst og foto: Bjørn Hestnes

Det mest spesielle denne dagen, ble at privatflygere og mikroflygere skulle være flygeledere i simulatoren til Avinor og flygelederne  og lufttrafikktjenestefullmektiger skulle være flygere (se lenger ned).

Kvelden ble ledet av flygeleder Frank Lyngtun og det hele startet med presentasjoner av:

  • Norway Control,
  • Gardermoen,
  • Oslo Approach,
  • Farris Approach,
  • Torp og Jarlsberg kontrollerte områder,
  • NOTAM-kontoret på Gardermoen.

Dette var interessante presentasjoner av ATC-folk der alle la vekt på at de er der for å hjelpe oss flygere, og at vi gjerne må ta kontakt med dem for å diskutere om saker som opptar oss. Spesielt var det NOTAM-kontoret på Gardermoen som inviterte til fysisk besøk, selv om de ligger godt innelåst i sikrede lokaler – bare ring og inviter dere inn på en prat, hjelp med å fylle ut flightplan eller hva det måtte være, var ordlyden.

Flightplaner ble diskutert, og ATC oppfordret oss til å bruke flightplan for alle flyginger. Da får de mer informasjon opp på strippene sine når vi melder oss, og dermed forstår de bedre hva vi vil, og dermed kan de gi bedre service. Og det vil de gjerne. Og så får vi SAR (Search And Rescue). Når ATC spør oss om vi vil close flightplan i lufta, så er det mye mer en bevisstgjøring til oss om at den skal closes etter hvert, og ikke et mas om å close før vi lander. ATC mener faktisk at siden mange havarier skjer i forbindelse med landing, bør man vente med å close til man er på bakken, for ellers får man ikke SAR når flightplantiden har løpt ut. Flere bruker Skydemon til å file flightplan, men det er for tiden dårlig tilbakemelding om flightplanen blir godkjent eller ikke, siden Skydemon ikke sender kontaktinformasjon om Pilot in Command til ATC. Dette lovte ATC å ta opp neste gang de skal ha møte med Skydemon.

Det oppstår til tider misforståelser på radioen, og ATC i Røyken holder på med et arbeid med standardisering av fraseologi for klarering inn i kontrollert luft. Mer info vil komme om dette etter hvert. For å komme opp i kontrollert luftrom, må man (selvfølgelig) requeste å komme inn før man gjør det. Først når man får “Enter controlled airspace…” «cleared to enter …» er man klarert til å komme inn. Flere glemmer å melde fra at de forlater kontrollert område, noe ATC oppfordrer til. Har man snakket med ATC er det alltid fint å si «ha det». Er man i kontrollert luft er det ATC som bestemmer når man skal skifte til neste frekvens.

Og så var det ATC-simulatoren

Vi var oppsatt med diverse skjermer med mye forskjellig informasjon, slik flygelederne har, men for meg ble det mer enn nok med radarskjermen der flygelederne i rommet ved siden av, peiset på med flere og flere fly etter hvert som jeg følte jeg fikk dette til. Det føltes som å skulle lande og være halvveis i downwind-sjekklista. Det meste var IFR-trafikk til og fra Gardermoen, men en og annen LN var det også der. Noe av det vi spesielt så etter, var om noen av flyene ville komme i konflikt med hverandre etter hvert, og i så fall løse det med å endre kurs eller stoppe å klatre/synke. Vi skulle ta imot trafikken og overføre dem videre når vi var ferdig.

Dette var meget stressende, og de aller fleste var røde, blodrike og varme i ansiktet, og noen til og med blanke i panna. Men moro og lærerikt var det i aller høyeste grad. Jeg forstår nå litt bedre hvorfor jeg ikke alltid får den kursen jeg har bedt om, hvorfor jeg må vente på ATC når jeg jeg kaller opp, og hvorfor jeg plutselig kan få beskjed om å avvike kurs eller høyde.

Alle var enige om at dette hadde vært en lærerik og meget interessant kveld, og ikke minst hyggelig fordi vi traff andre flygere og flygeledere fra hele Østlandet. Stor takk til Frank og folkene hans for en kjempeflott opplevelse.

Noen ord om vinter, kulde, flyging, snø, is etc.

Dette er en artikkel  som ble skrevet Per Reidar Andersen og første gang publisert  i “Kjellerkråka” i januar 1997.  Vi skulle tro den er like aktuell i dag som den gang.

sne-nrfSola står opp like for solnedgang, termometeret byr på ei blå kule med en bitte liten tutt til å indikere at det absolutte nullpunkt enda ikke er nådd, det bare føles slik. Det eneste fornuftige ville jo være å gjøre som det heter i en av mine favorittsanger “Put another log on the fire”, samt sjekke at pleddet er lagt så det hindrer enhver trekk på beina i sofaen. Men fornuft er jo ikke det som mest karakteriserer oss flygende, – dessverre.

En viss rastløshet melder seg, – “Man is meant to fly”, hvis ikke hadde det jo ikke vært flymaskiner!

Nei! Mai er for langt unna! Pleddet sparkes av, menneskelige forbannelser til tross: “Let’s Go Flying!” Og rett skal være rett: Kan en bare overvinne årstidens naturgitte handikap, så er jo vinterflyging ganske flott da!

Husker du turen der det bare var jordens krumning som ødela sikten, og lufta var så stabil at du ikke behøvde røre stikka på over en time, der du satt og nøt de merkelige blåtonene som preget alt omkring deg? Selvsagt husker du…

Du husker det like godt som turen der den lave vintersola lager stjernehimmel på bakken, og du hadde 1:00 kavalkade av “Norske julekort gjennom tidene.” Ja, også…. Nei, la oss komme igang!

Forhåpentligvis husker du også den gang det luktet exhaust i cockpit, og du måtte stenge varmeapparatet? Det var kaldt det!

Og bare tanken på at Mr. Franklin Lyc. Continental skulle få influensa underveis, med feber, lavt blodtrykk og tilhørende sykemelding får deg kanskje til å ta med enda en genser? “Night-Stop” er oftest planlagt til egnet hotell, hus eller hytte, men om den nå “på grunn av uforutsette omstendigheter” blir inne på Romeriksåsen i 1,2 meter løs snø to kilometer fra nærmeste brøytede vei, som bare er åtte kilometer fra nærmeste hus?

Selvsagt har du en skikkelig livsforsikring, men unner du virkelig familien alle disse pengene allerede nå?

Altså: Om flyet ikke er utstyrt med egnet “Survival Kit”, kan det kanskje være smart å ha sitt eget?

Eller planlegger du å fly slik at du alltid kan gli og nødlande nær eller ved bebyggelse? Altså – Rutevalg.

Åkke som, nå må vi komme oss av gårde! Forberedelse til vinterflyging tar tid! I verste fall står flyet ute, og temp’en er under -5 grader C.

Gudskjelov, bare litt rim på vinger og skrog, sånn ca. fem millimeter, samt litt is på inn- og utsidene av vinduene. Heldigvis fylte vi tankene etter siste flyging, eller gjorde vi ikke?

Når vi drar rundt propelleren går den litt tregere enn vanlig, og den “klikkelyden” vi pleier å høre er borte. Ellers forløper pre-flight uten anmerkninger, men nå må vi stå på, dagen er kort!

Vi har skrapet “windshield” fri for is med skrapen fra bilen, rimet satt så løst at det blåser av under avgangen, nå må vi få start på apparatet.

Plenty prime, det er kaldt.
Start: Den tenner, men stopper nesten med en gang!
OK, vi prøver igjen: Prime, start.
Det veksler: Ingen start, start og stopp.

Endelig, der starter den, og nå skal den f.. ikke stoppe! Throttle pumpes raskt og bestemt, og den går om enn noe hakkete, men den går!

Shit! – Der stopper den igjen! Vær kjapp nå: Pump!! Nei, den stopper.

Hva er dette? Røyk fra propelleren? Toppen av cowlingen blir brun?
BRANN!! Jaggu var det bra en husker noe fra læreboka! Det virket! Forgasserbrannen ble slukket!

Pumping med throttle sendte desilitere med fuel via aksellerasjonspumpa rett i forgasseren, som ikke kunne akseptere dette, bensinen rant ned i luftinntaket, og når motoren “back-fired”, altså tente med inntaksventilen åpen gikk flammen ned i inntaket.

Nåvel, det må ha blitt rimelig varmt likevel. Nå kan en klart se alle ripene en har laget i frontruta med isskrapen fra bilen! Perspex tar riper selv fra sure blikk. Vel, det var kanskje like bra det gikk som det gikk!

Flygingen er vel nå grundig kansellert, med motoren full av pulver, misfarget cowling, og en rute full av riper! Det løse rimet ville desidert ikke ha blåst av, kanskje på undersiden av vingen, men absolutt ikke på oversiden: 75% av løftet er forårsaket av undertrykk på oversiden av vingen, altså “sug”, som ville holdt rimet på plass, og gjort oss til “testpilot” for en vingeprofil fabrikanten sannsynligvis ikke hadde tenkt seg.

Og vi sjekket vel aldri om det hadde vært snøføyke som kunne ha fylt halekonen etc. med snø som hadde kommet inn gjennom de åpninger som nødvendigvis må være der? Tre kilo snø (ikke så mye) x fire meter arm = Oh. Shit!!

Og sjekket vi balanseror og høyderor for eventuelt resultat av snøfall, med etterfølgende smelting og gjenfrysing? Var de fylt i bakkant med is som kunne gitt “flutter” med tilhørende tap av kontroll?

Og var det nå slik en fin vinterdag som vi hadde drømt om, eller var det gråvær med ubrøytet bane, slik at bane og brøytekanter gikk i ett, slik at retningskontroll ville blitt en ren gjettelek, og kollisjon med brøytekant en sannsynlighet? Selvsagt gjorde vi ikke noe av dette! Vel er vi amatører, men vi er da ikke idioter!

-Vi sjekket været.
-Vi planla, og i den prosessen satte vi våre personlige minima.
– Vi var ute i god tid for i foreta de nødvendige forberedelsene.
– Vi “pre-heated” motor og kabin på behørig måte, i full erkjennelse av at dette er en prosess som tar tid, og som ikke kan akselleres ved å øke temperaturen på heateren uten skader på komponenter som ikke trenger varme.
– Vi benyttet tiden til en grundig rengjøring av flyet for snø og is både utvendig og innvendig.
– Vi gjorde en grundig pre-flight, som blant annet verifiserte at klikkene kom når de skulle, det vil si at impulsen virket.

Alt OK, – og begge tankene føder?

Ha en drømmetur, men kom tilbake før det mørkner, og velkommen tilbake under pleddet!

Lufta er for alle!

flygerfigurEgentlig ville jeg bli flyger. Fra jeg var fem, og helt til jeg var sju og et halvt, var jeg fast bestemt på det.
Goggo og jeg brukte stå nederst i blindveien vår på Skjetten og se på flyene som tok av og landet på Kjeller flyplass. Goggo så dem tydelig. Jeg så dem som grå skygger mot himmelblått lerret.
Jeg tegnet dem tydelige inne i hodet mitt. Mine fly ble langt mer fryktinngytende, fargerike og forlokkende enn dem Goggo så i virkeligheten.
Jeg så nemlig aldri særlig godt som barn. Men det visste jeg ikke da.
Storebror Goggo visste alt om fly. Han pekte mot himmelen og sa Fridåmfaijter.

En annen dag sa han Starfaijter. Jeg sa ikke stort, for en gang hadde jeg tatt dobbelt feil: En morgen vi snek oss rundt i skogen på jakt etter erkefienden, Grønnliabanden, hørte vi et voldsomt brøl. Vi frøs først til is før det gikk opp for oss at lyden kom fra et fly. Jeg så påtatt uanstrengt opp i lufta og utbrøt forløsende: -Det er en Spyttfaier.
Da lo Goggo. Bjørn og Petter var der også. Så de lo også. Etter at latteren hadde stilnet, fikk jeg en rask innføring i flygingene historie. De ramset opp fly fra krigens dager. Messersmitt og Jonker var drittfly. Spyttfaier var verdens beste. Men det var den gang. Propellfly brøler ikke, lærte jeg da.
Etter den hendelsen snakket jeg ikke så mye om fly. Men jeg tenkte på dem. Det var litt trist at jeg hadde tråkket så skikkelig i salaten, syntes jeg, men verre var det at jeg ikke likte surmelk.
For pappa hadde sagt at alle soldater måtte drikke det. Og for å bli flyger måtte jeg først bli soldat. Det visste jeg.
Ingen skal si at jeg ga opp lett. Aller minst jeg selv. Minst et par morgener helte jeg opp et stort glass surmelk og tvang det i meg. Jeg sammenliknet surmelk-drikkingen med luftkamp. To eller tre Surmelkglass-Messersmitter har jeg på samvittigheten. Men jeg har aldri vært noe særlig til å slåss, så det ble med dem.
Karriereplanene mine begynte å krongle seg jeg men eg tviholdt på drømmen.
Etter at jeg hadde gått på skolen en kort stund, viste det seg at jeg trengte briller, til alles overraskelse, unntatt min. Omtrent samtidig fikk jeg vite at flygere måtte ha perfekt syn. Men det blåste jeg i. Jeg hadde nemlig sett at Spyttfaierpiloter brukte briller. De hadde skinnluer og flygerbriller. Det hadde jeg sett i blader.
Dessuten brukte Odd Børre briller. Du husker vel han? Odd Børre sang populærmusikk i svart-hvitt. Han var en av tv-barndommens største artister. Og han var enda tøffere enn flygere, syntes jeg.
Så fram til jeg var sju og et halvt år var jeg den syngende Spyttfaierpiloten med Odd Børre-briller. Hver eneste natt før jeg sovnet tok jeg av fra Kjeller flyplass i en skinnende rød, ganske stor Spyttfaier. Det var nemlig, plass til seks musikere med dristig hårsveis bak i kabinen Og jeg, jeg satt bak spakene og sang.

St. Christian

Historien om begynnelsen.

Av Geir Gjelten.

geir_gjelten“Livskvalitet” sa Svein Dahle og det lyste i øynene hans. Jeg tok det for gitt at det var håpet om inntekter fra en fornyet låneavtale som fuktet øyekroken, så jeg dro litt på det og sa megetsigende at “jo det er viktig å realisere noen drømmer, mens man ennå kan.” For liksom å vise at her satt gutten som hadde et gjennomtenkt forhold til livet fortsatte jeg “det kunne vært moro å lære å fly”. Gud vet hvor jeg tok det fra, jeg som alltid har hatt flyskrekk: Det ble helt stille i rommet. Jeg hørta kona puste men turde ikke se på henne, og da jeg tittet over pulten så jeg bare nakkehårene (grå av farge) på Dahle der han plutselig rotet rundt etter noe i den nederste skuffen.

Etter en stund dukket han opp fra dypet med ei gul blekke, andektig som om det skulle være en kongelig æresbevisning, rakte han den over bordet. “Dette” sa Dahle, og hadde glemt forsikring og lån, “dette er noe for deg. Du skjønner jeg er formann i Nedre Romerike Flyklubb.
To timer senere gikk ekteparet Gjelten ut døra med nyetablert kunnskap om en påstått flystripe i nærområdet, om en flyklubb med miljø bedre enn Frelsesarmeen og det meste en kan forvente å vite om flyging etter to timers intensivkurs. Salige i troen på at livet blir bedre med flysertifikat.
“Når fa… ble du interessert i å fly?” spurte fru Gjelten mistroisk i det vi nesten var kommet ut av kontoret. Jeg følte øynene til Dahle i nakken, mens fruen fortsatte; “og si meg, har vi lånt penger og i tilfelle hvor mye, og har vi eller har vi ikke tegnet forsikring, og for det fjerde, er du sikker på at den mannen der inne er helt vel bevart??
Jeg ble svar skyldig.
Noen dager senere hadde jeg avtalt å møte Dahle på Kjeller. Jeg snek meg ut av huset med falskt alibi i tilfelle fruen fattet mistanke. Med skrekkblander fryd tok jeg for første gang i mitt liv på et småfly. Med tape på vingetuppen sto NFY’n der, småbulkete og med skranglete panser (Jeg visste ikke at det het cowling da). Ikke direkte tillitsvekkende.
Inne i hytta ble jeg presentert for en laang mann, som visstnok skulle være instruktør. Den beste, sa de andre, “å herregud” tenkte jeg. ”Morn, Tamnes” sa stemmen fra stolen og rakte frem en kjempeneve.
Jeg som trodde flygere var stramme menn med stilig kjeledress og pilotsolbriller. Denne gubben her, som mere lå enn satt i stresslessen, med vadmelsbukse og ei jakke som kunne passet på læreren i skolestua den gangen bestefar var ung, passet ikke helt inn i bildet. Hva slags gjeng var dette?
Søknaden om medlemskap ble skrevet med påholden hånd. Og det skulle vise seg at jeg hadde flere kjente i “sekta” på Kjeller. I hvert fall dukket Torgeir Magnussen opp på telefonen og pratet i vei om flyging, “vi behandlet søknaden din i går” sa’n. Jeg skjønte ikke bæret, vi som aldri har pratet om annet en dårlig tider i underholdningsbransjen. Vel, for å korte inn storyen, en prøvetur til Hamar med Torgeir avgjorde det hele.
Dette kunne ikke stoppe her. Takk for turen og all annen hjelp Torgeir.
Sommeren ble et mareritt for kone og barn med far ivrig foroverlent over bøker hele sommerferien. Ungene skjønte ingen ting: “Har fattern begynt på skolen eller? Ska’n få seg ordentlig jobb? Hare vippa forn eller? Har’n tenkt å bli flyver?
Høsten kom og Gjelten stilte opp på Gardermoen og avla eksamen. Nervøs.
14 dager senere, brev, bestått. Utrolig! “Gratulerer” sa fru Gjelten med munnen, mens øynene fikk et drag av bekymring og skuffelse. Hun hadde klamret seg til håpet om at dette flymaset skulle ta slutt med manglende evner og trening i å tilegne seg kunnskap. Hun hadde jo i flere år gjort forsøk på å lære den samme mannen å bruke vaskemaskinen. (Det må ha noe med interesse å gjøre).
I august dristet jeg meg i hvert fall til den første timen med Gubben. Stolt, med flygetidsbok og instruksjonshefte møtte jeg opp, klar til å erobre luften. Det viste seg at valget av instruktør nok ikke kunne ha vært bedre.
Gubben Tamnes og pysa Gjelten fant tonen. En tilfeldig dag kunne lyde omtrent som så: “Bruk beina, ellers går detta til helvete!!” og Gjelten svinger og bremser og svetter og stammer. Eller: Har du for lav fart inn så lander du som et løvblad, og løvblad er oppsop om høsten. Skjønner’u? Spør Tamnes. Mild i stemmen som en sersjant, men med smil om munnen. Ja, hva skulle en stakkar si, så jeg nikket på hodet så headsettet ristet og mic’en slo i tenna. En turte jo ikke annet enn å forstå.
Men moro var det, og lærerikt. Jeg så frem til å bli ferdig med teoriheftene for en stund og konsentrere meg om neste takeoff sammen med mitt nye bekjentskap.
Hva er’e du sier” gryntet Tamnes, “Free of runway” gjentok jeg – i det vi tok av!! Og det hadde jeg jo rett i. Du skjønner det sier Tamnes, at vi mennesker er ikke skapt for å gjøre tre ting på en gang, det må læres, sa Tamnes, og fikk meg til å tenke på mattelæreren min som snudde kompisen min opp ned i klasserommet for å demonstrere “omvendt brøk”.
Landingsrundene på Gardermoen var neste mål. “Report Onsrud”, sier stemmen i øret, men hvor i all verden er nå detta Onsrudhølet. “Join base runway 01′ sier stemmen etter at jeg jugde så både Tamnes og VYC’en rødma, og sa at vi var over Onsrud, sannheten kommer forhåpentlig vis aldri for en en en dag. ” Det der var noe du fant på” sa Tamnes for å renvaske seg. VYC’en brekker over til venstre. “Ser du stripa” spør Tamnes. “Ja” ljuger jeg igjen og leter febrilsk med øynene, og redder meg i land ved å peke rett frem. Og som en gudegave dukker tårnet opp i sikte, og jeg kan puste lettet ut…. for noen sekunder.
Jeg snakker på radioen, ser etter annen trafikk, leser sjekklister, ….og glemmer å fly. På finalen hører jeg stemmen fra høyre, “Du Gjelten, det er ingen som har greid å fly uten fart før’rei, så du greier det nok ikke du heller” før han bikker nesa ned og etablerer trygg flyfart.
Du måååå dra i stikka, jeg tør faen ikke sitta på jeg asså, hvis du skal drive å lande med nesa først. Da går jeg av. ” Det var stemmen fra høyre igjen. Jeg er imponert over at han aldri med en mine lot meg tro at han mest av alt ønsket å overta hele flyginga.
Resten er historie. Solosjekken ble bestått, etter hvert ble det sertifikat og mange fine opplevelser.  En spesiell takk til Svein Dahle som lurte meg inn i dette, og til Ragnar Tamnes som dessverre ikke er blant oss mer for sin overdose tålmodighet, og for at han alltid stilte opp med svar og hjelp der hvor novisen sto fast.