Kategoriarkiv: Flysikkerhet

Bruk av transponder.

TransponderFor en tid tilbake fikk vi en rapport fra Røyken Kontrollsentral om at en pilot hadde flydd VFR i G-luftrom med transponder satt på 7700 i stedet for 7000. Dette er som kjent et signal om at luftfartøyet er i en nødsituasjon, noe som fører til at det går alarmer i kontrollsentralen.

Dersom han hadde hatt transponderen på 7600 ville det indikert radio-feil, og med 7500 at flyet var kapret, dvs at det kunne gått større alarmer og at piloten kanskje hadde fått selskap av en F16 på vingen…(!). For å unngå dette er god praksis å sette transponder i standby ved skifte av kode for å unngå å komme borti disse følsomme kombinasjonene i 7×00 serien, samt å alltid dobbeltsjekke at riktig kode er satt før man setter transponderen til aktiv (ALT/C).

Fly sikkert!!

Landingstrening

De fleste ulykker med småfly skjer under landing, og skyldes at piloten har for dårlige ferdigheter til å mestre de aktuelle forhold. Det er derfor viktig å trene på landinger under varierende forhold, noe som dessverre er vanskelig for oss som operer fra Kjeller da vi ikke har mange tilgjengelige  flyplasser i nærheten. Det er fristende å ta et par T&G på Kjeller når vi har vært ute på en lokaltur, men husk på at konsesjonsvilkårene ikke tillater dette. KAS kan i enkelte tilfeller gi dispensasjon i forbindelse med noen typer skoleflyging, men dersom vi tøyer regelverket her for mye, kan det komme klager som fører til ytterligere begrensinger på vår virksomhet.
 

Inntil situasjonen på Rygge er avklart, må vi derfor være kreative og se på andre løsninger. En mulighet er å kombinere med en navigasjonstur (Tren på bruk kart og kompass!) og legg inn noen landinger på flyplasser underveis. Ta for deg norskeflyplass.no og flygkartan.se i mørke vinterkvelder, og planlegg noen rundturer som tar deg innom diverse flyplasser. Det er mange spennende steder også i vårt naboland, men sjekk alltid notam og lokal forhold, da ikke alle steder er brøytet om vinteren. Utover vinteren blir det også åpnet isbaner på enkelte vann som kan legges inn i ruta som fine turmål når det blir stabile gode vinterforhold og litt mer dagslys utover vinteren. 

Fly sikkert, og ikke la deg bli «rusten» på landinger gjennom vinteren
 
Flytryggingsleder

Hold utkikk!

Som kjent er airwork-områdene kun kontrollert i luftrom over TMA “gulvet”, selv om det på kartene står at området gjelder fra bakken og opp.  Det betyr at selv om du har klarering til å operere i området, så kan det være annen lovlig trafikk i G-luftrommet under deg og som ikke er på samme frekvens. Det var nylig en pilot som opplevde dette under manøvre i D2, hvor annen trafikk krysset svært nært i ca. 3400 ft. Normalt får vi 4000 ft i C2 og D2, dvs at det kun er 500 ft til operasjoner i  kontrollert luft. Det er imidlertid bare å spørre om å få større høyde, noe som ofte er mulig, spesielt  når bane 19 er i bruk på ENGM. Røyken vil normalt informere deg om de ser annen trafikk, men de har ingen plikt til dette, og noen flyr jo også uten transponder og kan dermed ikke sees på radar enkelte steder. Derfor gjelder regelen “se og bli sett” også i luftsportområdene, og spesielt der du flyr under TMA. 

Det er også økende trafikk rundt Kjeller nå når våren kommer, og husk også her på at det ikke er alle som følger anbefalt flygemønster eller som er på Kjeller frekvens. Hold derfor alltid ekstra god utkikk og bruk minst mulig tid på lesing av sjekklister og knotting på GPS eller andre “gadgets” i cockpit. 

Fly sikkert!
Med vennlig hilsen
Christian Falck 

Husk klarering FØR du flyr inn i kontrollert luftrom

Her kommer utdrag fra en rapport fra en VFR flight som  kan være en god påminnelse til oss alle:

“…Flyr VFR på flightplan og er på vei mot TMA grensen som jeg ser tydelig  på moving map på iPad. Det er konstant trafikk på radioen så det er “umulig” å komme igjennom. Har erfaring fra lignende situasjoner at ATC på eget initiativ gir klarering når man flyr inn mot kontrollert område når det er en kontrollert flyging. Dette kommer ikke denne gangen. Når jeg er på TMA-grensen forbereder jeg en sving samtidig som ATC kommer på radioen med beskjed om at jeg ikke er klarert inn i kontrollert luftrom. Tar en synkende 360 grader sving slik at jeg kommer klar av TMA. Ingen ytteligere kommunikasjon fra ATC…”

Radarplott viser at piloten var innenfor TMA grensen i noen få sekunder, og det var aldri noen risiko i forhold til annen trafikk. Lærdommen er uansett at man alltid skal ha klarering til å fly inn i kontrollert luftrom, og dersom dette ikke oppnås må man sirkle utenfor TMA inntil kontakt er oppnådd med ATC.

Med vennlig hilsen
Christian Falck

Vinterflyging i Norge – ny utgave av Luftfartstilsynets informasjonshefte.

TilsynetLuftfartstilsynet informasjonshefte om vinteroperasjoner for privatflygere som flyr VFR er nå kommet i en oppdatert utgave.

Hensikten med heftet er å gjøre flygere og flyeiere innenfor allmennflysegmentet mer oppmerksom på spesielle risikoer og utfordringer i forhold til denne type operasjoner. Vintersesongen fører til mindre flyging i Norge, men dersom en tar nødvendige forhåndsregler og tilstrekkelig hensyn til begrensende værforhold og redusert dagslys, er det fullt mulig å drive trygge flyoperasjoner og ha både glede og nytte av flyet i denne perioden av året.

Det presiseres at heftet ikke er ment som et opplæringskonsept for flyging under vinterforhold, men må anses som et bidrag for å sette fokus på denne type operasjoner. Som alltid er det er viktig å ta utgangspunkt i “Pilot Owner Handbook” (POH), og ellers søke informasjon og erfaring fra andre, og ikke minst ta kontakt med en instruktør som kan veilede deg, slik at du føler deg trygg og tar de riktige beslutningene både før, under og etter flyging gradestokken kryper under 0 °C og landet igjen dekkes av is og snø.

Heftet kan lastes ned fra denne siden.

Kilde: Luftfartstilsynet.

Going west?

Merk at 2015 utgaven av ICAO kartet ikke har med luftsportområdene Hokksund A og B som har vært på tidligere kart. Også appen AirNavpro mangler disse områdene som man  må krysser eller evt fly over ved flyging vestover mellom Drammen og Hønefoss. Det er en NOTAM på saken, men denne kommer ikke opp for flyplasser i nærheten:

ADD THE FOLLOWING ENTRIES TO TABLE AERIAL SPORTING AND RECREATIONAL ACTIVITIES:

DESIGNATION AND LATERAL LIMITS HOKKSUND A 601100N 0094910E – 600945N 0095720E – 595415N 0094940E – 593925N 0095710E – 594103N 0094611E – 594235N 0093544E – 595520N 0094120E – 601100N 0094910E.

VERTICAL LIMITS GND TO 7000 FT AMSL. OPERATOR DRAMMEN FLYKLUBB.

RMK AERIAL SPORTING AND RECREATION ACTIVITIES IN OSLO TMA

REF AIP NORWAY ENR 5.5-4 EFF 5 MAR 2015

LOWER LIMIT: GND UPPER LIMIT: 7000FT AMSL: NOTAM ENAV/0159/15

 

ADD THE FOLLOWING ENTRIES TO TABLE AERIAL SPORTING AND RECREATIONAL ACTIVITIES:

DESIGNATION AND LATERAL LIMITS HOKKSUND B 600945N 0095720E – 600730N 0101630E – 600000N 0101200E – 595440N 0100850E – 593801N 0100625E – 593925N 0095710E – 595415N 0094940E – 600945N 0095720E.

VERTICAL LIMITS GND TO 6000 FT AMSL. OPERATOR DRAMMEN FLYKLUBB.

RMK AERIAL SPORTING AND RECREATION ACTIVITIES IN OSLO TMA

REF AIP NORWAY ENR 5.5-4 EFF 5 MAR 2015

LOWER LIMIT: GND UPPER LIMIT: 6000FT AMSL  : NOTAM ENAV/0160/15

Kontaktmøtet med LTT

Et meget vellykket møte med tre representanter fra Røyken kontrollsentral ble avholdt på Kjeller 11. mars med mange gode spørsmål fra salen og gode diskusjoner. Vi håper å arrangere et tilsvarende møte neste vinter. Av punkter som ble diskutert nevnes:

  • Første oppkall til LTT skal være så kort som mulig, helst bare “LN-ABC”, og deretter ha litt tålmodighet hvis det er travelt på frekvensen.
  • Ved neste oppkall er det nyttig for LTT å vite om man er på flightplan eller ikke.
  • Viktig å gjøre det klart hvilke tjeneste man ønsker; åpning/endring av flightplan, trafikkinformasjon eller klarering.
  • Ved posisjonsangivelse bør det ikke brukes lokale stedsnavn, heller avstand/retning fra sørre byer eller kjente rapporteringspunkter.
  • Er man usikker på om man har klarering inn i en TMA eller kontrollsone er det bedre å spørre en gang for mye enn å forårsake en “airspace infringement”
  • Ved operasjon i airwork-områdene skal man ha spesifikk klarering til å starte climb før man er inne i selve området.
  • Ved operasjon i airwork-områdene må man være klar over at det kan være trafikk i G-luftrommet under TMA-gulvet  som LTT ikke har oversikt over.

Vedlagt er et uoffisielt kart med aktuelle frekvenser som kan være greit å ha med i flightbagen – men husk å sjekke at det stemmer not AIP da det stadig forekommer endringer!.

Fly sikkert!

Flytrygging

Christian FalckNedre Romerike Flyklubb har en målsetting om å unngå alle typer skader på mennesker og materiell. Dette krever innsats fra oss alle, og spesielt om våren når mange er ”rustne” etter en vinter med lite flyging, er det viktig å finne tilbake til gode rutiner og hele tiden tenke “god airmanship”. Første bud her er å ta seg god tid og gjøre grundige forberedelser før flyging.

Skader på fly ved håndtering ut- og inn i hangar representerer en mulig sikkerhetsrisiko og dessuten et økonomisk tap. Vær derfor ekstra nøye ved håndtering av fly på bakken, og be gjerne en kollega om hjelp. Sjekk også at du og flyet har gyldige dokumenter, oppdaterte kart, og sjekk alltid NOTAM før flyging. Dersom du føler deg usikker på selve flygingen under de aktuelle forhold, så ta heller med en instruktør eller en mer erfaren pilot enn å tøye egne grenser, og husk også på at ”Er du i tvil, er det ingen tvil…”. Det er som kjent bedre å stå på bakken å ønske en var i lufta, enn motsatt.

Vi forventer videre at alle har repetert og er kjent med klubbens SOP og Klubbhåndbok. Minner også om dokumentet “Airmanship” som i stikkords form nevner en del momenter en bør ha med seg. Alle dokumentene finnes via menyen “Last ned” oppe til venstre. Det er også mye læring i å lese havarirapporter fra inn- og utland som du finner via Google, og også fra mikroflygerne som har samlet sine uhell i 2013 på sin egen side hos NLF.

Fly sikkert!
Christian Falck
Flytryggingsleder