Det mest spesielle denne dagen, ble at privatflygere og mikroflygere skulle være flygeledere i simulatoren til Avinor og flygelederne og lufttrafikktjenestefullmektiger skulle være flygere (se lenger ned).
Kvelden ble ledet av flygeleder Frank Lyngtun og det hele startet med presentasjoner av:
- Norway Control,
- Gardermoen,
- Oslo Approach,
- Farris Approach,
- Torp og Jarlsberg kontrollerte områder,
- NOTAM-kontoret på Gardermoen.
Dette var interessante presentasjoner av ATC-folk der alle la vekt på at de er der for å hjelpe oss flygere, og at vi gjerne må ta kontakt med dem for å diskutere om saker som opptar oss. Spesielt var det NOTAM-kontoret på Gardermoen som inviterte til fysisk besøk, selv om de ligger godt innelåst i sikrede lokaler – bare ring og inviter dere inn på en prat, hjelp med å fylle ut flightplan eller hva det måtte være, var ordlyden.
Flightplaner ble diskutert, og ATC oppfordret oss til å bruke flightplan for alle flyginger. Da får de mer informasjon opp på strippene sine når vi melder oss, og dermed forstår de bedre hva vi vil, og dermed kan de gi bedre service. Og det vil de gjerne. Og så får vi SAR (Search And Rescue). Når ATC spør oss om vi vil close flightplan i lufta, så er det mye mer en bevisstgjøring til oss om at den skal closes etter hvert, og ikke et mas om å close før vi lander. ATC mener faktisk at siden mange havarier skjer i forbindelse med landing, bør man vente med å close til man er på bakken, for ellers får man ikke SAR når flightplantiden har løpt ut. Flere bruker Skydemon til å file flightplan, men det er for tiden dårlig tilbakemelding om flightplanen blir godkjent eller ikke, siden Skydemon ikke sender kontaktinformasjon om Pilot in Command til ATC. Dette lovte ATC å ta opp neste gang de skal ha møte med Skydemon.
Det oppstår til tider misforståelser på radioen, og ATC i Røyken holder på med et arbeid med standardisering av fraseologi for klarering inn i kontrollert luft. Mer info vil komme om dette etter hvert. For å komme opp i kontrollert luftrom, må man (selvfølgelig) requeste å komme inn før man gjør det. Først når man får “Enter controlled airspace…” «cleared to enter …» er man klarert til å komme inn. Flere glemmer å melde fra at de forlater kontrollert område, noe ATC oppfordrer til. Har man snakket med ATC er det alltid fint å si «ha det». Er man i kontrollert luft er det ATC som bestemmer når man skal skifte til neste frekvens.
Og så var det ATC-simulatoren
Vi var oppsatt med diverse skjermer med mye forskjellig informasjon, slik flygelederne har, men for meg ble det mer enn nok med radarskjermen der flygelederne i rommet ved siden av, peiset på med flere og flere fly etter hvert som jeg følte jeg fikk dette til. Det føltes som å skulle lande og være halvveis i downwind-sjekklista. Det meste var IFR-trafikk til og fra Gardermoen, men en og annen LN var det også der. Noe av det vi spesielt så etter, var om noen av flyene ville komme i konflikt med hverandre etter hvert, og i så fall løse det med å endre kurs eller stoppe å klatre/synke. Vi skulle ta imot trafikken og overføre dem videre når vi var ferdig.
Dette var meget stressende, og de aller fleste var røde, blodrike og varme i ansiktet, og noen til og med blanke i panna. Men moro og lærerikt var det i aller høyeste grad. Jeg forstår nå litt bedre hvorfor jeg ikke alltid får den kursen jeg har bedt om, hvorfor jeg må vente på ATC når jeg jeg kaller opp, og hvorfor jeg plutselig kan få beskjed om å avvike kurs eller høyde.
Alle var enige om at dette hadde vært en lærerik og meget interessant kveld, og ikke minst hyggelig fordi vi traff andre flygere og flygeledere fra hele Østlandet. Stor takk til Frank og folkene hans for en kjempeflott opplevelse.
