Alle innlegg av Arne Einar Berg
Pilotavgift – hva er det?
Både flyklubbene og flyplassjefen får jevnlig spørsmål fra personer som har mottatt faktura for pilotavgift, og som ikke har fått med seg hva dette er.
På hjemmesiden til Kjeller flyplass leser vi følgende:
Kjeller Aero Senter (KAS) leier av Forsvaret det området som betegnes Småflyhavna og muligheten til å bruke rullebanen.
Kostnadene ved å inneha konsesjon og drive Småflyhavna deles på pilotene og fly med oppholdstillatelse.
Det er en avgift for å ha fly på Kjeller samt et brukertilskudd for hver pilot som flyr fly som har opphold på Kjeller.
Besøkende fly betaler i stedet en landings- og parkeringsavgift
Dette er utdrag av teksten som står på fakturaene som sendes ut:
Pilotavgiften er med på å dekke den sivile driften av Kjeller, som for eksempel leie av flyplassen, konsesjonsavgifter, drift og generelt vedlikehold.
Disse kostnadene dekkes gjennom et spleiselag mellom pilotene og eierne av de flyene som er stasjonert her, og denne avgiften må ikke forveksles med NLF’s eller andre særavgifter klubbene måtte ha.
Avgiften må betales av alle som er piloter på et luftfartøy med base Kjeller, også elver, og den faktureres etter at du har gjennomført årets første flytur.
Etter en avtale mellom KAS og flyklubbene kan klubbene bli anmodet om å sperre medlemmer fra å booke fly hvis de unnlater å betale denne avgiften.
Hvis du har ytterligere spørsmål om denne avgiften oppfordrer flyplassjefen deg til å ta kontakt med ham, gjerne pr. e-post.
Nedre Romerike Flyklubb vant ABC of Flying 2015.
I ABC of Flying 2015 ble Morten Straume fra Bergen Aero Klubb bestemann med 33 poeng.
Klubbkonkurransen ble vunnet av Nedre Romerike Flyklubb med 128 poeng.
På listen over de to deltakerne med flest poeng finner vi to fra Nedre Romerike Flyklubb: Trond Klaveness ble nr. 2 med 27 poeng, og Hans Petter Fure på en delt tredjeplass med 26 poeng.
ABC of Flying ble startet av Arne H. Krumsvik i 2011, og fra og med 2015 er konkurransen et samarbeide mellom AOPA Norway og Norges Luftsportforbund.
Mer om konkurransen og resultatliste finner du på AOPAs hjemmeside.
Klubbtur 2016
På klubbkvelden 6. januar ble vi enige om å dra på klubbtur til Flensburg (EDXF) nord i Tyskland siste helgen i mai. Vi drar fredag 27. mai og returnerer til Kjeller i løpet av søndag 29. mai. På utreisedagen prøver vi å samles på flyplassen i Flensburg klokken 17:00. Ut over det legger pilotene i det enkelte fly opp sin rute selv.
Klubbflyene med unntak av LN-ACJ, er fylt opp. Dersom noen ønsker å delta med LN-ACJ, så gi beskjed til Svein Olav Bjerkeset innen utgangen av januar. Dersom ingen melder sin interesse, fjernes bookingen.
Hver deltaker ordner overnatting for seg selv. Det kan være lurt å bestille via for eksempel booking.com slik at en har mulighet for avbestilling nært opptil avreisen i tilfelle dårlig vær. Foreløpig har flere bestilt på «Hotel am Fjord» i sentrum. Prøv å finn et hotell i sentrum, så det blir enklere å samles til felles middag.
Det er vinter!
Noen observasjoner og påminnelser etter første «Vinterhelg»
Husk klarering FØR du flyr inn i kontrollert luftrom
Her kommer utdrag fra en rapport fra en VFR flight som kan være en god påminnelse til oss alle:
“…Flyr VFR på flightplan og er på vei mot TMA grensen som jeg ser tydelig på moving map på iPad. Det er konstant trafikk på radioen så det er «umulig» å komme igjennom. Har erfaring fra lignende situasjoner at ATC på eget initiativ gir klarering når man flyr inn mot kontrollert område når det er en kontrollert flyging. Dette kommer ikke denne gangen. Når jeg er på TMA-grensen forbereder jeg en sving samtidig som ATC kommer på radioen med beskjed om at jeg ikke er klarert inn i kontrollert luftrom. Tar en synkende 360 grader sving slik at jeg kommer klar av TMA. Ingen ytteligere kommunikasjon fra ATC…”
Radarplott viser at piloten var innenfor TMA grensen i noen få sekunder, og det var aldri noen risiko i forhold til annen trafikk. Lærdommen er uansett at man alltid skal ha klarering til å fly inn i kontrollert luftrom, og dersom dette ikke oppnås må man sirkle utenfor TMA inntil kontakt er oppnådd med ATC.
Med vennlig hilsen
Christian Falck
Reviderte klubbdokumenter.
Det er kommet reviderte utgaver av klubbhåndboken – utgave 11 2015, og brukerveiledning for myWebLog – versjon 8.
Fra klubbhåndboken vil vi spesielt nevne det nye kapittelet 3.2.9 Skader, hvor det står:
Fartøysjef er ansvarlig for å dekke en egenandel ved skade.
- Ved skader der klubbens forsikring kommer til anvendelse, fremgår egenandelens størrelse av vedtekter for egenandelsfondet.
- Ved andre skader der forsikring ikke kommer til anvendelse, blir fartøysjef belastet en egenandel oppad begrenset til kr. 5.000,-.
Klubben dekker egenandel fullt ut når skade er påført av elev under skoling med instruktør som fartøysjef i regi av
Nedre Romerike Flyklubb.
I tillegg er det foretatt noen mindre redaksjonelle endringer, samt at vedlegg 2 som gjelder myWebLog er oppdatert i samsvar med den nye utgaven av brukerveiledningen.
Fra brukerveiledningen for myWebLog nevner vi spesielt korrigert informasjon om vedlikehold av egne navn- og kontaktopplysninger, vedlikehold av gyldighetsdatoer, og presiseringer i forbindelse med logging av flyging. I tillegg noen redaksjonelle endringer.
Begge dokumentene kan lastes ned fra dokumentarkivet, og vi ber alle om å lese gjennom dem.
Vi minner om at Klubbhåndboken og klubbens SOP er obligatorisk lesing for alle medlemmer.
Kort orientering om myWebLog og innlogging til klubbens medlemssider på nrfk.org.
Dette er en miniorientering for nye medlemmer, og for medlemmer som trenger å friske litt på hukommelsen.
All booking, logging og betaling for flyging med «klubbflyene» og veteranflyene skal skje i myWebLog. For andre fly som ligger i klubbens system kan det være avvikende rutiner for henholdsvis logging og betaling.
Vær også oppmerksom på at brukernavn og passord til medlemsdelen av hjemmesiden nrfk.org administreres via myWebLog.
Adresse: myweblog.se. Du finner link på hjemmesiden vår. Før du logger deg inn kan du velge mellom norsk, svensk eller engelsk tekst ved å peke og klikke på flagget øverst i høyre hjørne. Hvis du er innlogget klikker du i stedet på «tannhjulet» til venstre for navnet ditt.
Pålogging: 46-n hvor n er medlemsnummer, og under der skriver du passordet du selv har valgt.
Ved første gangs innlogging bruker du funksjonen «Jeg har glemt passordet eller brukernavnet mitt». Den samme funksjonen bruker du for å endre passordet eller hvis du har glemt passordet ditt.
”Min konto” viser deg flykontoen din.
Betaling for flyging kan gjøres via bankterminalen i klubbhytta, eller fra «Min konto» i myWebLog. Ønsker du å betale med BankAxess, VISA eller MasterCard velger du ”Betal online via Netaxept”. For å betale fra «Min konto» trenger du ditt sikkerhetsverktøy.
All betaling oppdaterer flykontoen din omgående.
Kredittgrensen fastsettes av styret, og er for tiden -1.000 kroner. Styret eller andre med fullmakt kan fastsette individuelle kredittgrenser.
Under ”Innstillinger”, som du finner ved å klikke på «tannhjulet» kan du velge hvilke typer e-postmeldinger du ønsker fra myWebLog. Her skal du også legge inn datoer for legeattest, sertifikat, språktest og rettighetsfornyelse. Gyldighetstid for PFT skal oppdateres av instruktør.
Har man sertifikat eller språkrettighet uten utløpsdato, kan man skrive * i disse datofeltene. Det betyr ubegrenset gyldighet.
For å booke fly er det obligatorisk at samtlige datofelt inneholder en gyldig dato fram i tid.
Du vil bli varslet med e-post 30, 10 og 0 dager før utløp av en gyldighetsperiode, samt at du får varsel når du logger deg inn etter at du har passert 30 dager før utløp.
Under ”Velg objekt” og ”Velg kalendertype” kan du bestemme hvordan bookingkalenderen din skal se ut.
Instruktørene booker for PPL-elever. Det er elevene som skal logge flygingene.
For andre enn elever tillates maksimalt tre bookinger om gangen. I tillegg kan man spontanbooke en flytur som må være avsluttet senest samme døgn som du booker. Parallellbooking av flere fly er kun tillatt for instruktører.
Menyvalget ”Meldinger” vil blinke gult når det er nye meldinger til deg. Når du har lest meldingene klikker du på knappen ”Marker alle som lest”.
Husk å avbooke så tidlig som mulig hvis du ikke skal fly. Dette gjelder uansett årsak til at du ikke skal fly. Dårlig vær eller stengt rullebane er ingen unnskyldning for ikke å avbooke.
Manglende avbooking kan føre til straffegebyr.
Etter landing må du alltid huske å logge flyturen din.
Du skal logge både flytid og blokktid. For skoleflyging skal blokktid være ti minutter mer enn flytiden, for annen flyging skal blokktiden være fem minutter mer enn flytiden.
Har du fløyet Touch & Go skal du registrere hvor du gjorde dette i feltet ”Via”.
Husk også å logge «Tach ut» og «Tach in» for de flyene hvor disse feltene vises i loggebildet.
OBS: «Tach ut» kan være forhåndsutfylt, men hvis ikke det som står der stemmer med det du leste av når du overtok flyet, må du skrive den korrekte verdien.
Loggingen består av i alt fire bilder. Det siste er et kvitteringsbilde.
Hvis du oppdager at du har registrert feil kan du slette flyvningen og få kreditert kontoen din ved å klikke på det røde krysset i bildet. Dette gjelder kun mens du er innlogget, neste gang du logger inn vil ikke tidligere flyvninger kunne slettes. Da må du kontakte en administrator for hjelp. Du kan ikke endre på en logging, kun slette og registrere på nytt.
I reisedagboken ser du timeantallet på hvert fly, og sammen med opplysninger om neste serviceintervall og utestående anmerkninger kan du se om et fly har nok timer igjen til en fremtidig booking. For at disse opplysningen skal være til å stole på, er det viktig at du er nøyaktig med loggingen.
Feilregistreringer fører til mye unødig ekstraarbeid, og gjentatte feilregistreringer kan føre til at du vil bli ilagt et ekstra gebyr.
Du finner den siste versjonen av vår forenklede brukerveiledning for myWebLog i dokumentarkivet.
Noen ord om vinter, kulde, flyging, snø, is etc.
Dette er en artikkel som ble skrevet Per Reidar Andersen og første gang publisert i «Kjellerkråka» i januar 1997. Vi skulle tro den er like aktuell i dag som den gang.
Sola står opp like for solnedgang, termometeret byr på ei blå kule med en bitte liten tutt til å indikere at det absolutte nullpunkt enda ikke er nådd, det bare føles slik. Det eneste fornuftige ville jo være å gjøre som det heter i en av mine favorittsanger «Put another log on the fire», samt sjekke at pleddet er lagt så det hindrer enhver trekk på beina i sofaen. Men fornuft er jo ikke det som mest karakteriserer oss flygende, – dessverre.
En viss rastløshet melder seg, – «Man is meant to fly», hvis ikke hadde det jo ikke vært flymaskiner!
Nei! Mai er for langt unna! Pleddet sparkes av, menneskelige forbannelser til tross: «Let’s Go Flying!» Og rett skal være rett: Kan en bare overvinne årstidens naturgitte handikap, så er jo vinterflyging ganske flott da!
Husker du turen der det bare var jordens krumning som ødela sikten, og lufta var så stabil at du ikke behøvde røre stikka på over en time, der du satt og nøt de merkelige blåtonene som preget alt omkring deg? Selvsagt husker du…
Du husker det like godt som turen der den lave vintersola lager stjernehimmel på bakken, og du hadde 1:00 kavalkade av «Norske julekort gjennom tidene.» Ja, også…. Nei, la oss komme igang!
Forhåpentligvis husker du også den gang det luktet exhaust i cockpit, og du måtte stenge varmeapparatet? Det var kaldt det!
Og bare tanken på at Mr. Franklin Lyc. Continental skulle få influensa underveis, med feber, lavt blodtrykk og tilhørende sykemelding får deg kanskje til å ta med enda en genser? «Night-Stop» er oftest planlagt til egnet hotell, hus eller hytte, men om den nå «på grunn av uforutsette omstendigheter» blir inne på Romeriksåsen i 1,2 meter løs snø to kilometer fra nærmeste brøytede vei, som bare er åtte kilometer fra nærmeste hus?
Selvsagt har du en skikkelig livsforsikring, men unner du virkelig familien alle disse pengene allerede nå?
Altså: Om flyet ikke er utstyrt med egnet «Survival Kit», kan det kanskje være smart å ha sitt eget?
Eller planlegger du å fly slik at du alltid kan gli og nødlande nær eller ved bebyggelse? Altså – Rutevalg.
Åkke som, nå må vi komme oss av gårde! Forberedelse til vinterflyging tar tid! I verste fall står flyet ute, og temp’en er under -5 grader C.
Gudskjelov, bare litt rim på vinger og skrog, sånn ca. fem millimeter, samt litt is på inn- og utsidene av vinduene. Heldigvis fylte vi tankene etter siste flyging, eller gjorde vi ikke?
Når vi drar rundt propelleren går den litt tregere enn vanlig, og den «klikkelyden” vi pleier å høre er borte. Ellers forløper pre-flight uten anmerkninger, men nå må vi stå på, dagen er kort!
Vi har skrapet «windshield» fri for is med skrapen fra bilen, rimet satt så løst at det blåser av under avgangen, nå må vi få start på apparatet.
Plenty prime, det er kaldt.
Start: Den tenner, men stopper nesten med en gang!
OK, vi prøver igjen: Prime, start.
Det veksler: Ingen start, start og stopp.
Endelig, der starter den, og nå skal den f.. ikke stoppe! Throttle pumpes raskt og bestemt, og den går om enn noe hakkete, men den går!
Shit! – Der stopper den igjen! Vær kjapp nå: Pump!! Nei, den stopper.
Hva er dette? Røyk fra propelleren? Toppen av cowlingen blir brun?
BRANN!! Jaggu var det bra en husker noe fra læreboka! Det virket! Forgasserbrannen ble slukket!
Pumping med throttle sendte desilitere med fuel via aksellerasjonspumpa rett i forgasseren, som ikke kunne akseptere dette, bensinen rant ned i luftinntaket, og når motoren «back-fired», altså tente med inntaksventilen åpen gikk flammen ned i inntaket.
Nåvel, det må ha blitt rimelig varmt likevel. Nå kan en klart se alle ripene en har laget i frontruta med isskrapen fra bilen! Perspex tar riper selv fra sure blikk. Vel, det var kanskje like bra det gikk som det gikk!
Flygingen er vel nå grundig kansellert, med motoren full av pulver, misfarget cowling, og en rute full av riper! Det løse rimet ville desidert ikke ha blåst av, kanskje på undersiden av vingen, men absolutt ikke på oversiden: 75% av løftet er forårsaket av undertrykk på oversiden av vingen, altså «sug», som ville holdt rimet på plass, og gjort oss til «testpilot» for en vingeprofil fabrikanten sannsynligvis ikke hadde tenkt seg.
Og vi sjekket vel aldri om det hadde vært snøføyke som kunne ha fylt halekonen etc. med snø som hadde kommet inn gjennom de åpninger som nødvendigvis må være der? Tre kilo snø (ikke så mye) x fire meter arm = Oh. Shit!!
Og sjekket vi balanseror og høyderor for eventuelt resultat av snøfall, med etterfølgende smelting og gjenfrysing? Var de fylt i bakkant med is som kunne gitt «flutter» med tilhørende tap av kontroll?
Og var det nå slik en fin vinterdag som vi hadde drømt om, eller var det gråvær med ubrøytet bane, slik at bane og brøytekanter gikk i ett, slik at retningskontroll ville blitt en ren gjettelek, og kollisjon med brøytekant en sannsynlighet? Selvsagt gjorde vi ikke noe av dette! Vel er vi amatører, men vi er da ikke idioter!
-Vi sjekket været.
-Vi planla, og i den prosessen satte vi våre personlige minima.
– Vi var ute i god tid for i foreta de nødvendige forberedelsene.
– Vi «pre-heated» motor og kabin på behørig måte, i full erkjennelse av at dette er en prosess som tar tid, og som ikke kan akselleres ved å øke temperaturen på heateren uten skader på komponenter som ikke trenger varme.
– Vi benyttet tiden til en grundig rengjøring av flyet for snø og is både utvendig og innvendig.
– Vi gjorde en grundig pre-flight, som blant annet verifiserte at klikkene kom når de skulle, det vil si at impulsen virket.
Alt OK, – og begge tankene føder?
Ha en drømmetur, men kom tilbake før det mørkner, og velkommen tilbake under pleddet!