Kategoriarkiv: Flysikkerhet

Bruk av transponder.

TransponderFor en tid tilbake fikk vi en rapport fra Røyken Kontrollsentral om at en pilot hadde flydd VFR i G-luftrom med transponder satt på 7700 i stedet for 7000. Dette er som kjent et signal om at luftfartøyet er i en nødsituasjon, noe som fører til at det går alarmer i kontrollsentralen.

Dersom han hadde hatt transponderen på 7600 ville det indikert radio-feil, og med 7500 at flyet var kapret, dvs at det kunne gått større alarmer og at piloten kanskje hadde fått selskap av en F16 på vingen…(!). For å unngå dette er god praksis å sette transponder i standby ved skifte av kode for å unngå å komme borti disse følsomme kombinasjonene i 7×00 serien, samt å alltid dobbeltsjekke at riktig kode er satt før man setter transponderen til aktiv (ALT/C).

Fly sikkert!!

Bruk av luftsportsområdene

Avinor jobber med revisjon av luftrommet på Østlandet, inklusive endringer av luftsportsområdene, og klubben har sammen med NLF gitt innspill til denne prosessen som forhåpentlig blir ferdig til neste sesong. Inntil dette er på plass minner vi om nåværende beste praksis.

Luftsportsområdene nærmest Kjeller strekker seg fra bakken, gjennom G-luftrom opp til 3500 fot i område C2, F og B, til 4500 fot i område A, og videre opp i kontrollert luftrom klasse C i overliggende TMA. Vi skal alltid kontakte Oslo Approach på 118.475 for klarering før vi bruker disse områdene til airwork og akroflyging som da normalt foregår både i TMA og under TMA.  Selv om du har klarering til å operere i et område, kan du risikere at det er annen trafikk i G-luftrommet under deg. Om slik trafikk har transponder og den er slått på, vil du mest sannsynligvis bli informert av lufttrafikktjenesten, men det er ingen garanti. Det er også noen som flyr uten transponder. Risikoen for konflikt med annen trafikk er størst i område F, da dette området inkluderer store deler av Øyeren hvor det er mye trafikk i transitt. Det anbefales her at de som bruker område F til airwork eller akro holder seg på vestsiden av Øyeren, og at trafikk i transitt holder seg over vannet, gjerne med «høyrekjøring». Hvis du absolutt må å fly gjennom et luftsportsområde i G-luft bør du lytte, og eventuelt spørre om trafikkinformasjon på approachfrekvensen 118,475. De fleste moderne flyradioer har mulighet til å lytte på en annen frekvens enn den som er aktiv, og dette er et godt hjelpemiddel til å ha god situasjonsforståelse i slike tilfeller, eller i forbindelse med skifte frekvens eller venter på klarering.

Husk også å bruke luftsportsområdene over Tyrifjorden vest for Oslo, her med Oslo Approach på frekvens 120,450. Disse er marginalt lengre unna, men det er ofte mindre trafikk der enn rundt Kjeller, og dette reduserer også støyplagen for våre nærmeste naboer. Jeg minner også om at frekvensen 123,5 skal benyttes i G-luftrom utenfor «Kjellersonen», dvs. utenfor de ytre rapporteringspunktene. I G-luft over Oslo skal frekvensen 122,00 benyttes.

Flytryggingsleder

Leaning på bakken, og ujevn gange på ground check

For en tid siden ble det skrevet en anmerkning om at LN-NRF gikk ujevnt på run-up når den ble kjørt på venstre magnet. Piloten valgte å la være å fly, og det er selvsagt bra å velge det sikre.

Påfølgende bakkekjøring avdekket at dette nok var en sotet tennplugg som ble frisk igjen etter å ha kjørt på høyt turtall med leanet blanding en kort stund.

Dersom flyet går ujevnt på en av magnetene under run-up eller forskjellen i dropp er unormalt stort, så er det verdt å prøve dette før man kontakter teknisk og setter anmerkning. Gå til mager blanding og kjør på 1800-2000 rpm i et minutts tid, og gjør deretter en normal run-up på nytt. Dersom problemet var en sotet plugg så vil da symptomet være mindre (eller helt borte). Gjenta om nødvendig.

Og husk at når det er varmt i været går motoren i utgangspunktet litt rikere fordi luften har lavere tetthet, så man må leane mer enn når det er kaldt. Dersom man skal ta av fra en høytliggende flyplass i varmt vær må man noen ganger leane for take-off også for å oppnå nødvendig turtall.