Stiftelsen Norsk Luftambulanse har åpnet for at klubbmedlemmer kan få tilgang til deres app for værtjenester, HemsWX.
Medlemmer av Nedre Romerike Flyklubb kan registrere ønske om tilgang på følgende link: https://nrfk.org/anmodning-om-tilgang-til-hemswx/
Vi vil deretter legge til de interesserte som brukere av systemet.
Vi bruker navn, mobilnummer og epost fra myWebLog, så pass på at disse detaljene er korrekte. Registreringen avhenger av at man kan motta SMS på det registrerte telefonnummeret.
Ved logging av soloflyging i myWebLog har det tidligere vært mulig å velge «SOLO» under «Flyvingens art» i «Logg flyving – Steg 1».
Etter som soloflyging er en del av opplæringspogrammet, skal slik flyging heretter registreres som «SKOLE». 
I «Logg flyving – Steg 2» under feltet hvor man velger hvilken instruktør man benyttet er det et felt som heter «Solo». Der skal man velge «Ja» for soloflyging, eller «Nei» for annen skoleflyging. Vær også oppmerksom på at det er et krav at man skal fylle ut hvilken instruktør man har fløyet med, eller ved soloflyging hvilken instruktør som har autorisert flygingen.
«På Kjeller flyplass står det et slag mellom de som vil bygge boliger og de som vil bevare deler av norsk flyhistorie» skrev «Klassekampen» i et tresiders oppslag den 6. juli 2019:
Oppfølging fra «Klassekampen» den 8. juli 2019:
Nå har vi laget SkyDemon-profiler for NRA, NRC, NRF og NRO. Disse kan lastes ned fra dokumentarkivet og installeres i SkyDemon på på den eller de enhetene du benytter SkyDemon.
Du finner profilene i dokumentarkivet under menyvalg «Flyving og navigasjon» > «SkyDemon». På samme sted finner du også en veiledning til hvordan du skal installere profilene på din maskin. I tillegg finner du nedlastingslink til de aktuelle filene under beskivelsen av de enkelte flyene under menyvalg «Om Nedre Romerike Flyklubb» > «Flyene våre».
For Aquilaene er det lagt inn cruise power settings med data for både MP og RPM i ulike høyder (basert på 65 % effektuttak). Vi har også lagt inn korrekt fuelforbruk i ulike høyder og ulike settinger for de ulike flyene. Pass på at du velger korrekt cruise power setting i SkyDemon når du starter planleggingen.
NB! Selv om vi har sjekket dataene i profilene, så er det flyets POH som alltid er den korrekte kilden for data. Du må derfor sjekke at spesielt W&B stemmer overens med POH-en. Profilene er kun ment som et hjelpemiddel, og vi garanterer ikke for at dataene er korrekte. Dersom du finner feil eller har spørsmål, gi beskjed til Bjørnar Øverland så han kan oppdatere profilene.
Styret vedtok på styremøtet den 8. mai 2019 å justere bookingreglene i klubbhåndboken. Det ble gjort to endringer:
Den 29. april publiserte «Verdens Gang» en artikkel om elektriske fly. Journalisten hadde vært med vår klubbs operative leder, Helge Storflor, som for anledningen ble presentert som Norges første sertifiserte elflypilot, på en rundtur fra Kjeller med LN-ELA.
Avisen hadde også snakket med Olav Mosvold Larsen i Avinor, som ser for seg at de første passasjerflygingene med elektriske fly i Norge vil finne sted rundt 2025, mens administrerende direktør i Widerøe, Stein Nilsen er litt mere skeptisk, men forventer at komersiell drift vil begynne i perioden 2025 – 2030, og da med en form for hybridfly.
Du finner artikkelen med bilder og video ved å klikke på denne linken.
Klubbhåndboka er oppdatert.
I 2019-utgaven er vedlegg 4 oppdatert med styre i henhold til årsmøtet 2019. Merk ny sekretær, hangarsjef og nye styremedlemmer.
Den nye utgaven kan lastes ned fra dokumentarkivet, eller ved å klikke på linken nedenfor.
De nye restriksjonsområdene Romerike 1, 2 og 3 som tilsvarer ENR 109, 110 og 111, samt Oslo 2, 3, 4, 5 og 6 tilsvarende ENR 112, 113. 114, 115 og 116 er inntegnet på et kart utstedt av Oslo Politidistrikt. Dette kartet kan lastes ned fra Dokumentarkivet.
Merk at disse områdene kun kan settes aktivt via NOTAM, og at høydebegrensninger publiseres i NOTAM.
Det vises til AIP ENR 5.1.2
Det mest spesielle denne dagen, ble at privatflygere og mikroflygere skulle være flygeledere i simulatoren til Avinor og flygelederne og lufttrafikktjenestefullmektiger skulle være flygere (se lenger ned).
Kvelden ble ledet av flygeleder Frank Lyngtun og det hele startet med presentasjoner av:
Dette var interessante presentasjoner av ATC-folk der alle la vekt på at de er der for å hjelpe oss flygere, og at vi gjerne må ta kontakt med dem for å diskutere om saker som opptar oss. Spesielt var det NOTAM-kontoret på Gardermoen som inviterte til fysisk besøk, selv om de ligger godt innelåst i sikrede lokaler – bare ring og inviter dere inn på en prat, hjelp med å fylle ut flightplan eller hva det måtte være, var ordlyden.
Flightplaner ble diskutert, og ATC oppfordret oss til å bruke flightplan for alle flyginger. Da får de mer informasjon opp på strippene sine når vi melder oss, og dermed forstår de bedre hva vi vil, og dermed kan de gi bedre service. Og det vil de gjerne. Og så får vi SAR (Search And Rescue). Når ATC spør oss om vi vil close flightplan i lufta, så er det mye mer en bevisstgjøring til oss om at den skal closes etter hvert, og ikke et mas om å close før vi lander. ATC mener faktisk at siden mange havarier skjer i forbindelse med landing, bør man vente med å close til man er på bakken, for ellers får man ikke SAR når flightplantiden har løpt ut. Flere bruker Skydemon til å file flightplan, men det er for tiden dårlig tilbakemelding om flightplanen blir godkjent eller ikke, siden Skydemon ikke sender kontaktinformasjon om Pilot in Command til ATC. Dette lovte ATC å ta opp neste gang de skal ha møte med Skydemon.
Det oppstår til tider misforståelser på radioen, og ATC i Røyken holder på med et arbeid med standardisering av fraseologi for klarering inn i kontrollert luft. Mer info vil komme om dette etter hvert. For å komme opp i kontrollert luftrom, må man (selvfølgelig) requeste å komme inn før man gjør det. Først når man får “Enter controlled airspace…” «cleared to enter …» er man klarert til å komme inn. Flere glemmer å melde fra at de forlater kontrollert område, noe ATC oppfordrer til. Har man snakket med ATC er det alltid fint å si «ha det». Er man i kontrollert luft er det ATC som bestemmer når man skal skifte til neste frekvens.
Vi var oppsatt med diverse skjermer med mye forskjellig informasjon, slik flygelederne har, men for meg ble det mer enn nok med radarskjermen der flygelederne i rommet ved siden av, peiset på med flere og flere fly etter hvert som jeg følte jeg fikk dette til. Det føltes som å skulle lande og være halvveis i downwind-sjekklista. Det meste var IFR-trafikk til og fra Gardermoen, men en og annen LN var det også der. Noe av det vi spesielt så etter, var om noen av flyene ville komme i konflikt med hverandre etter hvert, og i så fall løse det med å endre kurs eller stoppe å klatre/synke. Vi skulle ta imot trafikken og overføre dem videre når vi var ferdig.
Dette var meget stressende, og de aller fleste var røde, blodrike og varme i ansiktet, og noen til og med blanke i panna. Men moro og lærerikt var det i aller høyeste grad. Jeg forstår nå litt bedre hvorfor jeg ikke alltid får den kursen jeg har bedt om, hvorfor jeg må vente på ATC når jeg jeg kaller opp, og hvorfor jeg plutselig kan få beskjed om å avvike kurs eller høyde.
Alle var enige om at dette hadde vært en lærerik og meget interessant kveld, og ikke minst hyggelig fordi vi traff andre flygere og flygeledere fra hele Østlandet. Stor takk til Frank og folkene hans for en kjempeflott opplevelse.
